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Convenio SOLAS para la verificación de la masa bruta de un contenedor lleno

La nueva prescripción para verificar la masa bruta de un contenedor lleno entró en vigor el 1 de julio de 2016, en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS, “Safety of life at sea“).

Conocer con exactitud cuál es la masa bruta de un contenedor lleno es fundamental a la hora de asegurar una estiba y apilamiento correctos y de evitar el derrumbe de las pilas de contenedores o su pérdida en el mar.
Se trata de una importante medida de seguridad encaminada a salvar vidas y prevenir daños personales, así como a evitar la destrucción de bienes.

El reglamento del Convenio SOLAS permite utilizar dos métodos diferentes para verificar la masa bruta verificada (VGM) de un contenedor lleno:
Método 1: pesar el contenedor lleno usando un equipo calibrado y certificado. En España acreditado por ENAC.

Método 2: pesar todos los bultos y elementos de la carga, incluyendo la masa de las paletas, tablones de estiba y cualquier otro material de sujeción que se cargue en el contenedor. Todos estos pesos se tienen que hacer un equipo homologado por la autoridad competente del Estado, ENAC. Al resultado de esa masa total, se le sumará la masa de la tara. El total será el peso verificado VGM.
El Método 2 no es aconsejable para expedidores de mercancías a granel como el mineral de hierro, grano, etc.

El expedidor es responsable de proporcionar la masa bruta verificada indicándola en el documento de expedición que presentará al capitán o su representante, y al representante del terminal, con antelación suficiente para que pueda ser utilizada en la preparación del plano de estiba del buque.

El expedidor/shipper, sería quien esté identificado como tal en el Conocimiento de Embarque de la Naviera (Master Bill of Lading).
Por tanto, puede ser el vendedor de la carga, el transitario o algún tercero que contrate como principal con el transportista marítimo.

La masa bruta verificada (VGM) es un requisito para cargar un contenedor lleno en un buque. Un contenedor lleno del que no se haya indicado la masa bruta verificada con la suficiente antelación como para poder ser utilizada en la preparación del plano de estiba del buque, no podrá ser cargado en un buque donde se aplica el reglamento SOLAS.

Un contenedor lleno del que no se haya indicado la masa bruta verificada con la suficiente antelación como para poder ser utilizada en la preparación del plano de estiba del buque, no podrá ser cargado en un buque donde se aplica el reglamento SOLAS. Cualquier coste asociado a la denegación de carga o almacenamiento, o a la demora o devolución definitiva del contenedor, debería supeditarse a lo acordado contractualmente por las partes comerciales.

Hay una serie de problemas que podrían surgir debido una declaración incorrecta de la masa bruta de un contenedor. Estos incluyen:
Decisiones incorrectas en relación con la estiba del buque;
Repetición del proceso de estiba de los contenedores (lo que ocasiona retrasos y costes) si se determina que existe una situación de exceso de peso;
Derrumbamiento de pilas de contenedores;
Pérdida de contenedores por la borda (tanto aquellos con exceso de peso como los que no tenían exceso de peso);
Reclamaciones de responsabilidad civil en relación a la carga;
Daños en el chasis;
Daños a los buques;
Riesgos relativos a la estabilidad y la resistencia para los buques​​;
Riesgos de lesiones personales o muertes para la gente de mar o los trabajadores en tierra;
Deterioro de la integridad del plan de servicio;
Retrasos del servicio de la cadena de suministro para los expedidores de los contenedores que se han declarado debidamente;
Pérdida de ingresos y beneficios;
Cancelación de última hora de cargas confirmadas, reservadas y disponibles cuando el peso real a bordo supera el declarado, y el peso total de la carga supera el límite del buque o el cupo del puerto;
Deterioro del asiento y calado del buque, ocasionando así una reducción de su eficacia, un menor rendimiento del combustible y más emisiones atmosféricas;​
Responsabilidad civil con relación a accidentes y multas para los contenedores con exceso de peso en las carreteras, así como el correspondiente tiempo y esfuerzo administrativo y costes para obtener las devoluciones de las partes responsables; y
Pérdida de ingresos para las autoridades aduaneras en los casos en que se apliquen impuestos o aranceles según el peso de una materia prima.

Publicado el 23 de enero de 2017 por admin en:
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